长城轿车董事长魏建军最近有关一体化压铸的讲话，引发了很多注重和评论。在12月16日欧拉5参数图片）的上市发布会座谈环节，魏建军再度开炮，将锋芒对准了职业盛行的一体化压铸和全隐藏式门把手。

  魏建军以为，一体化压铸并未降造本钱，反而由于对设备和配套要求高，导致全体制作本钱居高不下。一起，其出产的悉数进程缺少灵活性，难以习惯多车型快速切换的出产需求。更要害的是，一体化压铸多为铝材结构，若产生磕碰极易撕裂变形，没有办法进行部分修正，只能全体替换，将大幅推高修理费用，因而搭载该技能的车型保费遍及偏高。长城轿车出于对用户长期使用本钱的考量，不跟进这一技能。

  魏建军对一体化压铸的观念很快就在网络上形成了“一体化压铸无用论”的观念，而抱负轿车资料负责人段吉超“自动应战”，更是将网络言论对一体化压铸的评论热度面向了新的高度。

  段吉超从三个方面宣布了自己对一体化压铸的观念。在修理性上，他表明“在正面磕碰和尾部磕碰工况下，一体式压铸结构实际上并不直接处于磕碰第一线。”“正常的磕碰，主机厂都规划了维护，能够有比较好的修理经济性，完全不存在‘悄悄一碰、立刻换车’的说法。”不过他也承认在高速磕碰后“钣金是相对更好修的，一体压铸的确修理困难”。

  在优劣势上，一体化压铸具有更轻质、更集成的长处，缺陷则是：零件本钱显着更高、模具开发周期长、一次性投入大、工艺质量操控相对更难、严峻磕碰时修理比钣金困难。段吉超还以为，一体化压铸卷吨位其实没含义，“绝大多数情况下，不必一体压铸的原因是「本钱」，而不是「修理性」。”

  一体化压铸技能最早是特斯拉提出，并于2020年在Model Y上使用。随后的2022年，沃尔沃、群众等传统巨子和小米、小鹏、抱负、蔚来等我国新势力车企也加入了这一技能道路。简略来说，一体化压铸便是将本来几十、上百个零部件，经过大吨位压铸机一次性压铸成型，能够大幅度削减零件数量，简化安装过程。

  关于一体化压铸，特斯拉CEO马斯克大加欣赏，他表明，选用一体化压铸技能的Model Y后地板总成，零部件数量从70多个削减到1个，制作本钱下降约40%。他还说，“一体化压铸能让我每台车多赚3万”。对车企来说，一体化压铸的确是降本增效的好办法之一，大幅降造本钱的一起还能前进出产功率，特别是像特斯拉、小米这种靠一两款车型就能热销的品牌来说，一体化压铸的长处愈加显着。

  但凡事有利也有弊，魏建军所说的也没缺点。一体化压铸十分依靠规划效应来摊薄本钱，只需年销量能到达六位数规划的车型才干经过这项技能降造本钱。对消费的人和保险公司来说，一体化压铸的修理本钱和可修理性的确不如传统点焊的车型。职业多个方面数据显现，2023年新能源轿车车均保费比燃油车高63%，这其间一体化压铸被以为是推进要素之一。

  关于一体化压铸的争辩，归根到底是新能源车企对制作本钱、能耗水平的寻求与用户对保费低价、修理便当等需求之间的抵触。车企算的是产生意外事故伤及一体化压铸部位的概率，用户则需要在能耗与保费和修理之间做出挑选，谁也没错，仅仅态度不同。

  不可否认的是，我国车企之间虽然隔三差五打嘴仗，但却在这种你追我赶的气氛之中不知不觉完成了技能前进。两年前，抱负和长城就增程和多挡插混技能进行过争辩，其时抱负轿车CEO李想放言称“我国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技能道路年来验证。”

  现在回头再看，李想的“预言”的确得到了应验，不只小鹏、阿维塔这些本来只做纯电的新势力车企开端造增程车，连群众、丰田、别克这些本来不注重增程技能的跨国车企也开端造增程车。虽然增程车的销量增速开端放缓，但在纯电车型还无法完全脱节续航焦虑与补能枷锁的当下，增程车型的商场仍旧宽广。

  对顾客来说，这一场技能争辩之后增程车型遍地开花，不只丰厚了挑选，也下降了门槛，一些增程车型只需十几万就能买到，比抱负廉价了最少一半。还有一个关于技能争辩推进职业前进的事例便是余承东与何小鹏的AEB之争，两人隔空比武将这一技能的注重度大幅推高，车企开端私自比赛，让ABE的刹停速度和灵敏度都完成了显着提高，现在大部分具有这一功用的车型都能完成最高120km/h的刹停速度，有些车型乃至能到140km/h。

  放眼整个轿车职业发展史，任何新技能在带来前进与便当的一起，都或多或少有一些副作用，怎么躲避和减小副作用，将是车企推行新技能面对的最大应战。除了一体化压铸，包含线控转向、线控刹车、智能驾驭辅佐等新技能也正在走进咱们的日常日子。一体化压铸技能是好是坏，谁也无法给出肯定的答案，但能确认的是，不论怎么争辩，年代的车轮都将滚滚向前，谁也无法阻挠。

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